Opel Mokka: Silniki A/X i B który wybrać? Wady, zalety, awarie

Wybór odpowiedniego silnika do Opla Mokki to decyzja, która może znacząco wpłynąć na Twoje zadowolenie z samochodu przez lata. Jako ekspert, widzę, jak często klienci stają przed dylematem: postawić na nowoczesność nowej generacji B czy sprawdzoną, choć starszą technologię generacji A/X? Co więcej, w każdej z tych generacji znajdziemy szereg jednostek napędowych od benzynowych, przez diesle, aż po w pełni elektryczną Mokkę-e. Moim celem jest przeprowadzenie Cię przez ten labirynt opcji, wskazując na kluczowe aspekty, wady i zalety każdego rozwiązania, abyś mógł podjąć świadomą decyzję, idealnie dopasowaną do Twoich potrzeb i stylu jazdy.

Nowy Opel Mokka (od 2020) czy używany (do 2019)? Kluczowe różnice w silnikach

Kiedy mówimy o Oplu Mokce, musimy jasno rozróżnić dwie generacje, które pod maską kryją zupełnie inne światy. Zmiana właścicielska Opla z General Motors na koncern PSA (obecnie Stellantis) przyniosła rewolucję w gamie silnikowej. To nie tylko kwestia rocznika, ale przede wszystkim całkowicie odmiennej filozofii konstrukcyjnej i technologicznej, która ma bezpośredni wpływ na charakterystykę jazdy, potencjalne problemy i koszty eksploatacji. Moje doświadczenie pokazuje, że zrozumienie tych różnic jest absolutnie kluczowe przed podjęciem decyzji o zakupie.

Generacja B (od 2020): Francuska technologia pod niemiecką maską

Nowa Mokka, oznaczona literą B, to samochód zbudowany na platformie CMP koncernu PSA. Oznacza to, że pod maską znajdziemy jednostki napędowe, które dobrze znamy z modeli Peugeota czy Citroëna. Są to silniki nowoczesne, zaprojektowane z myślą o efektywności i spełnianiu rygorystycznych norm emisji spalin. Benzynowe jednostki 1.2 PureTech to trzycylindrowe, turbodoładowane konstrukcje, które oferują zaskakująco dobrą dynamikę przy relatywnie niskim spalaniu. Diesel 1.5 jest również nowoczesnym przedstawicielem swojej kategorii. Co to oznacza dla użytkownika? Przede wszystkim lepsze osiągi przy mniejszej pojemności, ale też większe skomplikowanie technologiczne, które może przełożyć się na wyższe koszty serwisu w dłuższej perspektywie. Wrażenia z jazdy są zazwyczaj bardziej dynamiczne i zrywne, co docenią zwłaszcza kierowcy ceniący sobie responsywność.

Generacja A/X (2012-2019): Sprawdzone, ale nieidealne jednostki od GM

Mokka A (po liftingu Mokka X) to z kolei owoc inżynierii General Motors. Silniki w tej generacji to sprawdzone, często wolnossące lub turbodoładowane, ale oparte na starszych technologiach konstrukcje. Są one zazwyczaj prostsze w budowie, co dla wielu oznacza większą niezawodność i niższe koszty napraw. Jednostki takie jak 1.6 ecoFLEX czy 1.4 Turbo to motory znane z innych modeli Opla. Ich "sprawdzenie" wynika z długiego stażu na rynku i dobrej znajomości przez mechaników. Jednakże, "nieidealność" tych jednostek objawia się w kilku aspektach. Wolnossące silniki często cierpią na brak dynamiki, a turbodoładowane, choć lepsze pod tym względem, miewają swoje typowe bolączki, które omówię szczegółowo. Ponadto, nie są one tak oszczędne jak ich francuskie odpowiedniki, zwłaszcza w cyklu miejskim. Wybór tej generacji to często kompromis między niższym kosztem zakupu a nieco wyższym spalaniem i starszymi rozwiązaniami technicznymi.

Silniki benzynowe w nowej Mokce (B): czy bać się 1.2 PureTech?

Silniki 1.2 PureTech w nowej Mokce B budzą sporo emocji i pytań. Nie da się ukryć, że wokół nich narosło wiele mitów i obaw, głównie związanych z konstrukcją paska rozrządu. Czy te obawy są uzasadnione? Moje obserwacje i dane serwisowe wskazują, że tak, ale z pewnymi zastrzeżeniami. To jednostki, które potrafią dać wiele radości z jazdy i są oszczędne, ale wymagają od właściciela świadomego i rygorystycznego podejścia do serwisu.

Silnik 1.2 Turbo (100 i 130 KM): Co musisz wiedzieć o dynamice i spalaniu?

Opel Mokka B oferuje dwie wersje silnika 1.2 Turbo: 100 KM oraz 130 KM. Obie jednostki to trzycylindrowe, turbodoładowane konstrukcje, które charakteryzują się zaskakująco dobrą dynamiką jak na swoją pojemność. Wersja 100 KM jest wystarczająca do codziennej jazdy po mieście i okazjonalnych wypadów poza nie, oferując płynne przyspieszenie. Wariant 130 KM jest już wyraźnie żwawszy, co docenią osoby często podróżujące w trasie lub ceniące sobie większy zapas mocy. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h w Mokce 130 KM zajmuje około 9,2 sekundy, co jest naprawdę dobrym wynikiem. Jeśli chodzi o spalanie, te silniki są całkiem oszczędne. W cyklu mieszanym można liczyć na wyniki w okolicach 5,5-7 litrów na 100 km, w zależności od stylu jazdy i warunków. Na trasie, przy spokojnej jeździe, można zejść poniżej 5,5 litra. W mieście, zwłaszcza z ciężką nogą, spalanie może wzrosnąć do 7-8 litrów. Ogólnie rzecz biorąc, pod kątem dynamiki i zużycia paliwa, te jednostki prezentują się bardzo korzystnie.

Pasek rozrządu w oleju: analiza ryzyka i koszty serwisu

To jest właśnie ten punkt, który budzi najwięcej kontrowersji. W silnikach 1.2 PureTech pasek rozrządu pracuje w kąpieli olejowej. Idea była taka, aby zmniejszyć tarcie i hałas, ale w praktyce okazało się to źródłem poważnych problemów. Pasek, pod wpływem starzenia się i kontaktu z olejem (zwłaszcza przy użyciu niewłaściwego oleju lub zbyt długich interwałach wymiany), może się łuszczyć. Drobinki gumy z paska trafiają do układu smarowania, gdzie mogą zatkać smok olejowy, a w konsekwencji doprowadzić do niedostatecznego smarowania silnika. To z kolei może skutkować uszkodzeniem pompy podciśnienia (co objawia się problemami z hamulcami) lub, w najgorszym scenariuszu, zatarciem silnika. Producenci, świadomi problemu, skracali interwał wymiany paska obecnie zaleca się to robić co 100 tys. km lub co 6 lat, a w niektórych przypadkach nawet częściej. Kluczowe jest również częstsze zmienianie oleju silnikowego, najlepiej co 10-15 tys. km, i stosowanie wyłącznie oleju o specyfikacji zgodnej z zaleceniami producenta. Koszty wymiany paska rozrządu nie są niskie, a w przypadku zatarcia silnika mówimy o kwotach rzędu kilkunastu tysięcy złotych. To ryzyko, które trzeba wziąć pod uwagę, decydując się na ten silnik.

Dla kogo 1.2 PureTech będzie dobrym wyborem, a kto powinien go unikać?

Biorąc pod uwagę powyższe, silnik 1.2 PureTech może być dobrym wyborem dla kierowców, którzy cenią sobie dynamikę i oszczędność, ale jednocześnie są świadomi konieczności rygorystycznego przestrzegania zaleceń serwisowych. Jeśli jesteś osobą, która regularnie dba o samochód, nie oszczędza na oleju i potrafi pilnować terminów wymiany paska rozrządu, to Mokka z tym silnikiem może Cię zadowolić. Będzie to również dobra opcja dla tych, którzy jeżdżą głównie po mieście i poza nim, ale niekoniecznie pokonują bardzo duże roczne przebiegi. Z drugiej strony, osoby, które unikają częstych i potencjalnie kosztownych wizyt w serwisie, jeżdżą na długich interwałach wymiany oleju lub po prostu szukają "bezobsługowego" silnika, powinny rozważyć inne opcje. Podobnie, jeśli kupujesz samochód używany z tym silnikiem, koniecznie sprawdź historię serwisową i stan paska rozrządu, bo zaniedbania poprzedniego właściciela mogą Cię drogo kosztować.

Silniki benzynowe w używanej Mokce (A/X): który jest "pancerny", a który to pułapka?

Przechodząc do generacji A/X, wchodzimy w świat silników General Motors. Tutaj również znajdziemy jednostki benzynowe, które mają swoje mocne i słabe strony. Moje doświadczenie pokazuje, że choć są to konstrukcje starsze, to często prostsze i bardziej przewidywalne w eksploatacji, choć nie pozbawione wad. Kwestia "pancerności" czy "pułapki" zależy w dużej mierze od konkretnej jednostki i historii serwisowej.

Wolnossący 1.6 (115 KM): niezawodny, ale czy wystarczająco dynamiczny?

Silnik 1.6 ecoFLEX o mocy 115 KM to prawdziwy weteran w gamie Opla. Jest to jednostka wolnossąca, prosta w budowie, a co za tym idzie bardzo niezawodna i tania w eksploatacji. Brak turbosprężarki i innych skomplikowanych elementów sprawia, że rzadko zaskakuje poważnymi awariami. Wiele egzemplarzy bez problemu pokonuje duże przebiegi. To świetny wybór dla osób, które cenią sobie spokój ducha i niskie koszty utrzymania. Gdzie więc jest haczyk? Główną wadą jest słaba dynamika. 115 KM w połączeniu z masą Mokki sprawia, że samochód nie jest demonem prędkości. O ile w mieście ta moc jest wystarczająca, o tyle w trasie, zwłaszcza przy wyprzedzaniu, silnik wymaga "kręcenia na obroty", co może być męczące i mało komfortowe. Jeśli często jeździsz w trasę lub zależy Ci na elastyczności, ten silnik może okazać się niewystarczający. Jest to jednak najbezpieczniejszy wybór pod kątem awaryjności.

1.4 Turbo (120/140 KM): Złoty środek czy skarbonka? Najczęstsze usterki

Silnik 1.4 Turbo (dostępny w wersjach 120 KM i 140 KM) to bez wątpienia najpopularniejsza i często polecana jednostka w używanej Mokce. Stanowi on dobry kompromis między osiągami a spalaniem, oferując znacznie lepszą dynamikę niż 1.6 ecoFLEX, przy akceptowalnym zużyciu paliwa. Co więcej, bardzo dobrze współpracuje z instalacjami LPG, co dla wielu jest kluczowym argumentem za jego wyborem. Jednakże, nie jest to jednostka bez wad, a jej zaniedbania mogą zamienić ją w prawdziwą "skarbonkę". Do typowych problemów należą:

• Awarie turbosprężarki: Z czasem, zwłaszcza przy niewłaściwym użytkowaniu (np. gaszenie silnika od razu po szybkiej jeździe), turbina może wymagać regeneracji lub wymiany.
• Wycieki oleju: Często pojawiają się w okolicach uszczelniaczy wału korbowego lub pokrywy zaworów.
• Problemy z odmą (układem odpowietrzania skrzyni korbowej): Może prowadzić do nadmiernego ciśnienia w silniku i kolejnych wycieków.
• Pęknięcia kolektora wydechowego: Zdarzają się, zwłaszcza w starszych egzemplarzach.
• Łańcuch rozrządu: Choć teoretycznie bezobsługowy, po większych przebiegach (powyżej 150-200 tys. km) może się rozciągnąć, co objawia się hałasem i wymaga kosztownej wymiany.

Mimo tych potencjalnych usterek, zadbany egzemplarz 1.4 Turbo to nadal bardzo sensowny wybór, oferujący dobrą równowagę między osiągami a kosztami. Kluczem jest jednak dokładne sprawdzenie historii serwisowej i stanu technicznego przed zakupem.

Czy warto szukać rzadkiej wersji 1.4 DIT (152 KM)?

Wersja 1.4 DIT o mocy 152 KM to jednostka z bezpośrednim wtryskiem paliwa, wprowadzona po liftingu Mokki (czyli w Mokce X). Jest to silnik rzadziej spotykany na rynku wtórnym. Oferuje on najlepszą dynamikę spośród benzynowych jednostek w generacji A/X, co czyni go atrakcyjnym dla osób szukających większej mocy. Jednakże, ze względu na bezpośredni wtrysk, jest on mniej podatny na montaż instalacji LPG (wymaga droższej instalacji z dotryskiem benzyny) i może być bardziej wrażliwy na jakość paliwa. Moim zdaniem, jeśli znajdziesz zadbany egzemplarz w dobrej cenie i nie planujesz montażu LPG, warto rozważyć tę opcję ze względu na osiągi. Pamiętaj jednak, że ze względu na rzadkość, dostępność części może być nieco gorsza niż w przypadku popularniejszego 1.4 Turbo.

Diesel pod maską Mokki: Oszczędność w trasie vs. koszty w mieście

Silniki Diesla to tradycyjnie wybór dla osób, które pokonują duże przebiegi, zwłaszcza w trasie. Oferują one niskie spalanie i wysoki moment obrotowy, co przekłada się na dobrą elastyczność. Jednak w dobie coraz bardziej restrykcyjnych norm emisji spalin, nowoczesne diesle są obarczone skomplikowanym osprzętem, który w warunkach miejskich może generować spore koszty. W Mokce znajdziemy diesle zarówno w nowej, jak i używanej generacji, a każdy z nich ma swoją specyfikę.

Nowa Mokka B 1.5 Diesel (110 KM): Nowoczesność i jej potencjalne koszty (DPF, AdBlue)

W nowej Mokce B znajdziemy nowoczesny silnik 1.5 Diesel o mocy 110 KM. Jest to czterocylindrowa jednostka, która charakteryzuje się dobrą kulturą pracy (zwłaszcza po rozgrzaniu) i bardzo niskim zużyciem paliwa, szczególnie w trasie. Przy spokojnej jeździe poza miastem można bez problemu zejść poniżej 5 litrów na 100 km. Dzięki wysokiemu momentowi obrotowemu zapewnia dobrą elastyczność i komfort podróżowania. Jednak, jak każdy nowoczesny diesel, jest on wyposażony w skomplikowany osprzęt, taki jak filtr cząstek stałych (DPF) i układ AdBlue. Te elementy, choć niezbędne do spełniania norm emisji, mogą generować koszty, zwłaszcza przy eksploatacji miejskiej. Krótkie trasy, częste gaszenie i uruchamianie silnika nie sprzyjają DPF-owi, który może się zapychać, prowadząc do konieczności serwisowego wypalania lub, w najgorszym razie, wymiany. Uzupełnianie płynu AdBlue to również dodatkowy, choć niewielki, koszt. Dlatego, jeśli Twoja Mokka ma służyć głównie do jazdy po mieście, ten diesel może okazać się mniej ekonomiczny niż się wydaje z pozoru.

Używana Mokka A 1.7 CDTI (130 KM): Głośny, ale trwały weteran

Silnik 1.7 CDTI o mocy 130 KM to jednostka o japońskich korzeniach (Isuzu), znana z wielu modeli Opla. Jest to trwała i oszczędna konstrukcja, która potrafi bez problemu pokonywać setki tysięcy kilometrów. Na trasie oferuje niskie spalanie i wystarczającą dynamikę. Główne wady to niska kultura pracy jest głośny i szorstki, zwłaszcza na zimno, co może być uciążliwe. Podobnie jak w przypadku innych diesli, filtr DPF jest jego piętą achillesową w eksploatacji miejskiej. Jeśli samochód był używany głównie w mieście, warto sprawdzić stan DPF-u i historię jego regeneracji. Mimo to, dla osób szukających sprawdzonego i trwałego diesla na dłuższe trasy, 1.7 CDTI może być dobrym wyborem, pod warunkiem akceptacji jego głośniejszej pracy.

"Szepczący diesel" 1.6 CDTI (110/136 KM): Komfort okupiony ryzykiem awarii rozrządu

Silnik 1.6 CDTI, nazywany przez Opla "szepczącym dieslem", to jednostka wprowadzona później w generacji A/X, mająca zastąpić 1.7 CDTI. I rzeczywiście, pod względem kultury pracy jest to ogromny krok naprzód jest znacznie cichszy i bardziej wyrafinowany. Oferuje również dobrą dynamikę (dostępny w wersjach 110 KM i 136 KM) i niskie spalanie. Na papierze wydaje się być idealnym dieslem do Mokki. Niestety, ma on swoją poważną i kosztowną bolączkę: problemy z rozciągającym się łańcuchem rozrządu. Usterka ta pojawia się zazwyczaj po przebiegach rzędu 150-200 tys. km i objawia się charakterystycznym hałasem, szczególnie po uruchomieniu zimnego silnika. Co gorsza, wymiana łańcucha rozrządu w tym silniku jest niezwykle skomplikowana i może wymagać wyjęcia silnika z samochodu, co winduje koszty naprawy do kilku tysięcy złotych. Dlatego, jeśli rozważasz Mokkę z tym silnikiem, koniecznie sprawdź historię serwisową pod kątem wymiany rozrządu i bądź przygotowany na potencjalny wydatek w przyszłości. Bez tej wady byłby to jeden z najlepszych diesli w tej klasie.

Opel Mokka-e: Czy elektryczny crossover ma sens w polskich realiach?

W pełni elektryczna Mokka-e to propozycja dla tych, którzy chcą postawić na nowoczesność i ekologię. To zupełnie inna filozofia jazdy i eksploatacji. Czy jednak w polskich realiach, z naszą infrastrukturą i cenami prądu, ma to sens? Moje obserwacje pokazują, że tak, ale pod pewnymi warunkami. To nie jest samochód dla każdego, ale dla odpowiedniego profilu użytkownika może okazać się strzałem w dziesiątkę.

Realny zasięg w mieście i na autostradzie: obalamy mity

Mokka-e wyposażona jest w silnik elektryczny o mocy 136 KM i baterię o pojemności 50 kWh. Producent deklaruje zasięg WLTP na poziomie około 338 km. Jednak, jak zawsze w przypadku aut elektrycznych, realny zasięg jest mocno uzależniony od wielu czynników: stylu jazdy, prędkości, temperatury zewnętrznej, a nawet ukształtowania terenu. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h w około 9 sekund jest bardzo dobre i sprawia, że Mokka-e jest dynamiczna.

• W optymalnych warunkach (lato, temperatura około 20°C, jazda pozamiejska z prędkością 90 km/h) realny zasięg może wynieść ponad 300 km.
• W mieście, dzięki rekuperacji energii, zasięg również jest bardzo dobry i często zbliżony do deklarowanego, oscylując wokół 280-300 km.
• Na autostradzie, przy prędkościach 120-140 km/h, zasięg drastycznie spada. Zimą, przy niskich temperaturach, autostradowy zasięg może spaść nawet do około 200 km.
• Średni realny zasięg, który można osiągnąć w cyklu mieszanym, to około 260 km.

Warto pamiętać, że niska temperatura znacząco wpływa na wydajność baterii i zużycie energii (ogrzewanie kabiny). Mity o ekstremalnie niskim zasięgu są często przesadzone, ale świadomość tych ograniczeń jest kluczowa.

Koszty ładowania w domu i na stacjach publicznych: jak to wygląda w praktyce?

Koszty ładowania Mokka-e to jeden z kluczowych aspektów ekonomicznych.

• Ładowanie w domu: To zdecydowanie najbardziej opłacalna opcja. Z domowego gniazdka (230V) ładowanie jest wolne (kilkanaście godzin do pełna), ale najtańsze. Instalacja wallboxa (np. 7,4 kW) skraca czas ładowania do kilku godzin i jest najbardziej komfortowa. Koszt pełnego naładowania baterii w domu, przy średniej cenie prądu (np. 0,7-0,9 zł/kWh), wyniesie około 35-45 zł. Przejechanie 100 km kosztuje wtedy około 13-17 zł, co jest znacznie tańsze niż jazda na benzynie czy dieslu.
• Ładowanie na stacjach publicznych: Tutaj koszty są znacznie wyższe i bardzo zróżnicowane. Na szybkich ładowarkach DC (np. 50-100 kW) ceny za kWh wahają się od 1,5 zł do nawet ponad 3 zł, w zależności od operatora i abonamentu. Pełne naładowanie może wtedy kosztować 75-150 zł, a koszt 100 km wzrasta do 28-56 zł. Wolne ładowarki AC są zazwyczaj tańsze, ale nadal droższe niż ładowanie w domu.

W praktyce, największe oszczędności osiąga się, ładując samochód w domu lub w pracy, korzystając z niższych taryf. Publiczne stacje to rozwiązanie awaryjne lub na dłuższe trasy.

Dla kogo Mokka-e to idealny wybór, a dla kogo będzie utrapieniem?

Mokka-e to idealny wybór dla mieszkańców miast i aglomeracji, którzy mają możliwość ładowania samochodu w domu (garaż, podjazd) lub w pracy. Sprawdzi się doskonale jako drugi samochód w rodzinie, do codziennych dojazdów do pracy, szkoły czy na zakupy. Jej dynamika, cisza i niskie koszty eksploatacji w mieście są nie do przecenienia. Jeśli Twoje codzienne trasy nie przekraczają 200-250 km, a dłuższe wyjazdy są sporadyczne i masz dostęp do szybkiego ładowania na trasie, Mokka-e będzie świetnym rozwiązaniem. Z drugiej strony, Mokka-e może okazać się utrapieniem dla osób, które regularnie podróżują na bardzo długich dystansach (powyżej 300 km w jedną stronę) i nie mają łatwego dostępu do szybkiego ładowania na trasie. Brak możliwości ładowania w domu (np. mieszkańcy bloków bez dostępu do gniazdka) również sprawia, że eksploatacja staje się droższa i mniej komfortowa. Jeśli jesteś "przedstawicielem handlowym" pokonującym setki kilometrów dziennie, to na ten moment, Mokka-e nie jest dla Ciebie.

Podsumowanie: Jaki silnik wybrać do Opla Mokka w zależności od Twoich potrzeb?

Po przeanalizowaniu wszystkich dostępnych opcji, czas na konkretne rekomendacje. Pamiętaj, że nie ma jednego "najlepszego" silnika jest tylko ten, który najlepiej odpowiada Twoim indywidualnym potrzebom i stylowi jazdy. Moim zadaniem jest pomóc Ci w tym wyborze, wskazując optymalne rozwiązania dla różnych profili kierowców.

Rekomendacja dla kierowcy miejskiego: Najlepsza opcja na krótkie dystanse

Dla osób, które głównie poruszają się po mieście, na krótkich dystansach, z niskimi rocznymi przebiegami, mam dwie główne rekomendacje:

• Opel Mokka-e (elektryczna): To absolutny faworyt do miasta. Oferuje bezkonkurencyjną dynamikę, ciszę, brak emisji spalin i najniższe koszty eksploatacji (przy ładowaniu w domu). Jej zasięg jest w pełni wystarczający na codzienne dojazdy, a jazda elektrykiem po mieście to czysta przyjemność.
• Opel Mokka B 1.2 Turbo (100 KM): Jeśli elektryk nie wchodzi w grę, ten benzynowy silnik w nowej Mokce będzie dobrym wyborem. Jest dynamiczny, stosunkowo oszczędny w mieście i zapewnia komfortową jazdę. Pamiętaj jednak o rygorystycznym serwisie paska rozrządu.
• Opel Mokka A/X 1.6 ecoFLEX (115 KM): Dla osób szukających używanej Mokki i maksymalnej prostoty. Jest niezawodny i tani w utrzymaniu, choć brakuje mu dynamiki. Idealny, jeśli jeździsz spokojnie i nie opuszczasz często miasta.

W mieście unikałbym diesli, ze względu na ryzyko problemów z DPF i AdBlue oraz wyższe koszty eksploatacji w cyklu miejskim.

Rekomendacja dla podróżnika: Który silnik sprawdzi się najlepiej w trasie?

Jeśli często pokonujesz dłuższe trasy, potrzebujesz silnika, który zapewni dobrą dynamikę, komfort akustyczny i niskie spalanie na autostradzie.

• Opel Mokka B 1.5 Diesel (110 KM): To moim zdaniem najlepszy wybór do nowej Mokki na długie trasy. Jest oszczędny, ma dobrą kulturę pracy i wystarczającą moc. Problemy z DPF i AdBlue są minimalne przy regularnej jeździe w trasie.
• Opel Mokka B 1.2 Turbo (130 KM): Jeśli preferujesz benzynę, mocniejsza wersja 1.2 Turbo będzie dobrym kompromisem. Zapewni odpowiednią dynamikę i akceptowalne spalanie, choć na autostradzie będzie palić więcej niż diesel.
• Opel Mokka A/X 1.4 Turbo (140 KM): W używanej Mokce to "złoty środek". Zapewnia dobrą dynamikę i elastyczność w trasie, a przy tym jest stosunkowo oszczędny. Warto rozważyć egzemplarz z fabrycznym LPG lub dobrze zamontowaną instalacją.
• Opel Mokka A/X 1.6 CDTI (110/136 KM): Jeśli znajdziesz egzemplarz z udokumentowaną wymianą rozrządu lub jesteś gotów na ten wydatek, to jest to bardzo komfortowy i oszczędny diesel na trasy. Bez tej wady byłby idealny.

W trasie odradzam wolnossący 1.6 ecoFLEX ze względu na brak mocy i komfortu.

Przeczytaj również: Silnik Wankla: Jak działa? Rewolucja bez tłoków i przyszłość w EV

Rekomendacja dla oszczędnych: Najtańszy silnik w zakupie i utrzymaniu

Dla tych, którzy szukają maksymalnych oszczędności, zarówno przy zakupie, jak i w codziennej eksploatacji, kluczowe są niskie koszty paliwa, serwisu i minimalne ryzyko drogich awarii.

• Opel Mokka A/X 1.6 ecoFLEX (115 KM): To bezsprzecznie najtańszy silnik w zakupie i utrzymaniu w starszej generacji. Jest prosty, niezawodny, a jego ewentualne naprawy są tanie. Spalanie jest akceptowalne, a brak turbosprężarki i DPF-u eliminuje drogie potencjalne usterki.
• Opel Mokka A/X 1.4 Turbo (140 KM) z LPG: Jeśli priorytetem są niskie koszty paliwa, dobrze zagazowany 1.4 Turbo to świetna opcja. Cena zakupu jest rozsądna, a koszty przejechanego kilometra bardzo niskie. Pamiętaj jednak o potencjalnych problemach z turbiną czy odmą.
• Opel Mokka-e (elektryczna) z ładowaniem w domu: Choć cena zakupu elektryka jest wyższa, to przy możliwości ładowania w domu, koszty eksploatacji są bezkonkurencyjnie niskie. To propozycja dla oszczędnych w dłuższej perspektywie, którzy mogą sobie pozwolić na większy wydatek początkowy.

W przypadku nowej Mokki B, silniki 1.2 PureTech są oszczędne w spalaniu, ale ich potencjalne koszty serwisowe (rozrząd) mogą być wysokie, co wyklucza je z kategorii "najtańszych w utrzymaniu" bez świadomego serwisu.